Bis Ende April ist der Beiwagen 2207 noch im Fahrgastverkehr im Einsatz. Er ist der Letzte seiner Bauart in Deutschland, der noch im regulären Linienverkehr unterwegs ist. Wir werfen einen Blick in die Vergangenheit und sprechen mit dem Projektleiter für Straßenbahnneubeschaffung Bernd Eberhard über die Anschaffung der Wagen, deren technische Umrüstung sowie die Aussonderung.

Viele der Fahrer und Fahrerinnen kennen es: Ablösung an der Haltestelle Verkehrsbetriebe. Auf der Anzeige steht noch eine Minute und der Blick wandert langsam über die Strecke. Welche Bahn wohl kommen mag? Vor allem auf der Linie 9 sorgte das in der Vergangenheit regelmäßig für gemischte Reaktionen beim Fahrpersonal: ein Stirnrunzeln, ein Augenrollen, manchmal auch leises Stöhnen – wenn der Zug mit Beiwagen um die Ecke bog. Von manchen Kolleginnen und Kollegen liebevoll, von anderen eher skeptisch auch „Bremsklotz“ genannt, denn das Anfahren und das Bremsen waren mit Beiwagen deutlich beschwerlicher.

Was heute für gemischte Gefühle sorgt, hat seinen Ursprung in einer grundlegenden Umbruchphase der MVB-Straßenbahnflotte:

Mit einer endenden Tatra-Ära begann eine Neue

Zum Ende des ersten Jahrzehnts im neuen Jahrtausend war klar, dass die Zeit der Straßenbahnen der Bauart T4D, den Tatra-Zügen mit der runden Front, enden würde. Diese verkehrten oft als Großzug – bestehend aus Triebwagen, Triebwagen und Beiwagen – und erreichten Längen von rund 45 Metern. Die hochmodernen Niederflurwagen der Baureihe NGT8D, die den T4D nach und nach ablösten, kamen hingegen auf knapp 30 Meter Länge. Damit stellte sich eine zentrale Frage: Wie lassen sich weiterhin lange Züge mit ausreichend großer Fahrgastkapazität anbieten? Es musste also eine Alternative her. Mit dieser Aufgabe betraut war Bernd Eberhard, heute Projektleiter für die Neubeschaffung von Straßenbahnen, damals Werkstattleiter im Betriebshof Nord in Rothensee. Mehrere Optionen seien in Betracht gekommen, darunter sogar Neubauten, berichtet er im Gespräch. So hätte die aktuelle vierte Serie der NGT8D aus den Baujahren 2012 bis 2013 als fünfteiliger Wagen konstruiert werden können. Doch von diesen Fünfteilern gibt es lediglich ein kleines Anschauungsmodell. Zu teuer sei dieses Projekt gewesen. Eine andere Idee war es, den NGT8D in einer kurzen Version von 22 Metern bauen zu lassen, um dann zwei Fahrzeuge kuppeln zu können. Doch auch das wurde wieder verworfen.

Ziemlich zeitgleich wurden bei der BVG in Berlin Beiwagen der Bauart B6A2 abgegeben. „Zur BVG hatten wir immer gute Kontakte“, sagt Bernd Eberhard.

Im Jahr 2009 hat die MVB zwölf Berliner Wagen übernommen, um sie an die Niederflurwagen anzuhängen. Zwar verfügte die MVB zu der Zeit selbst noch über eigene Beiwagen gleichen Types (diese wurden ursprünglich 1989 bei ČKD in Prag gebaut), jedoch waren die Berliner Modelle weitaus morderner, denn sie bekamen Mitte der 1990-er Jahre ein umfangreiches Refit in Mittenwalde.

Zuerst mussten die neuen alten Beiwagen an die Bedürfnisse in Magdeburg angepasst werden. Um die Wagen in den eigenen Werkstätten umzubauen, ist ein Team von drei Mann dafür abgestellt worden. An die Umrüstung erinnert sich unser Projektleiter noch genau: „Wir haben aus einem dummen Beiwagen einen schlauen Beiwagen gemacht“. So wurden Kameras eingebaut und ein Encoder, der sämtliche Videodaten an den Recorder im Triebfahrzeug übertragen hat. Eine Intercom-Sprecheinrichtung wurde installiert, damit Fahrgäste im Notfall mit dem Fahrpersonal Kontakt aufnehmen konnten, sowie Schaltleisten in den Türen verbaut. Vereinfacht gesagt verfügten die Türen dann über einen Einklemmschutz, was zur damaligen Zeit noch unüblich war. Auch ein eigener Bordnetzumformer wurde dem Beiwagen verpasst, damit dieser seine Systeme mit eigenem Bordnetz von 24V speisen konnte. Das Bremssystem der Beiwagen musste an die Fahrzeugsteuerung des NGT8D angepasst werden.

Die wohl auffälligste Änderung war der neue Lack, der in der Hauptwerkstatt in Brückfeld aufgetragen und dem des NGT8D nachempfunden wurde. Von nun an erstrahlten die ehemals gelben Wagen in weiß und mit grauem Fensterband. Der grüne und rote Zierstreifen sind angelehnt an die Stadtfarben der Landeshauptstadt. Nun war er ein echter Magdeburger.

Die modernen Triebwagen, die von nun an die Beiwagen ziehen sollten, wurden mit neuen Stromrichtern ausgestattet. Da die Tatra-Beiwagen aufgrund ihrer Hochflurigkeit eine höhere Kupplung haben als der NGT, musste auch dieser Höhenunterschied ausgeglichen werden. Triebwagen und Beiwagen waren zusammen rund 45 Meter lang, was dem Gespann auch den Spitznamen „Gigaliner“ verliehen hat.

Elf Wagen waren für den Betrieb vorgesehen, einer diente als Ersatzteilspender. Das dreiköpfige Team der Werkstatt hat immer an zwei Wagen parallel gearbeitet, um die Lösung für auftretende Probleme gleich auf den nächsten Wagen übertragen zu können.

Im Frühjahr 2011 war es dann soweit: Der erste Beiwagen mit der neuen Kennziffer 2204 wurde feierlich der Öffentlichkeit präsentiert und zum ersten Mal im Fahrgastverkehr eingesetzt. 60 Fahrgäste fanden im Wagen Platz zum Stehen, 29 zum Sitzen.

Der letzte hohe Einstieg der Stadt

Vor allem der Linie 9, dem „Fahrgastschlager“ der MVB, verpassten die Beiwagen ihr Gesicht. Die Verbindung zwischen Neustädter See und Reform über Hauptbahnhof/Willy-Brandt-Platz ist bei der MVB die Linie mit dem höchsten Fahrgastaufkommen. Als zuletzt immer mehr Beiwagen aus dem Linienverkehr genommen wurden, schätzten einige aus dem Fahrer-Kollegium, wenn sie dann doch noch einen „ziehen“ konnten. Denn ohne wird es teilweise rappelvoll.

In einen Beiwagen wurden für den Kauf sowie den Umbau zwischen 110.000 und 115.000€ investiert. Grundsätzlich war vorgesehen, dass diese Fahrzeuge nur absehbar durch Magdeburg fahren. Seit der letzten Hauptuntersuchung, die alle acht Jahre oder 500.000 km fällig ist, ist die Frist nun abgelaufen, weshalb die Fahrzeuge nach und nach abgestellt werden. Mit der Abstellung findet gleichzeitig die Auslieferung der neuen Straßenbahngeneration „Flexity“ statt, welche wieder Fahrten mit längeren Zügen von 38 Metern ermöglicht.

Auch wenn die Kombination aus Niederflur- und Hochflurfahrzeug nicht gewöhnlich schien, so hat man am Ende eine moderne Fahrzeugkombination gehabt. Denn diese Beiwagen konnten nach ihrer Modernisierung und Anpassung nicht weniger als neugebaute Wagen. Das Interieur war modern und „viele Menschen haben tatsächlich lieber im Beiwagen gesessen“, erinnert sich Bernd Eberhard.

Wenn am 29.April der letzte im Linienverkehr fahrende Beiwagen 2207 auf das Abstellgleis rollt, hat auch das letzte Hochflurfahrzeug auf dem Netz der MVB ausgedient. Somit besitzen wir bis zum Ablauf dieses Monats den einzigen noch regulär verkehrenden B6-Beiwagen Deutschlands. Dann heißt es endgültig: Bye, Wagen!