Auf dem Westring werden die Gleise saniert. Bereits 2023 wurde auf dem Abschnitt zwischen Südring und Westringbrücke umfassend erneuert, in diesem Jahr ist der zweite Teil bis zur Kreuzung Westring – Große Diesdorfer Straße dran.

Auf knapp einem Kilometer Länge wurden in den vergangenen Wochen umfangreiche Sanierungsmaßnahmen am Straßenbahngleis durchgeführt, denn
nach knapp 30 Jahren Einsatzdauer sind die Holzschwellen am Ende ihrer Lebenszeit angekommen und wurden gegen solche aus Beton getauscht.
In der nächtlichen Betriebspause waren viele Arbeiter und schwere Maschinen im Einsatz, um die Auswirkungen auf den Straßenbahnbetrieb am Tage möglichst gering zu halten.

Alles ins Lot bringen

Am 3. und 4. August kam schließlich ein Gleisstopfzug zum Einsatz, der extra per Tieflader nach Magdeburg gebracht wurde. Er ist gewissermaßen der letzte Arbeitsschritt des Schwellentauschs, denn diese Maschiene richtet das Gleis nach den Bauarbeiten computergesteuert aus, indem sie den Schotter mit einer speziellen Aparatur verdichtet. Das ist in etwa so, als ob man es sich abends im Bett gemütlich macht und dann das Kissen nochmal aufklopft, damit es schön bequem ist. Wenn die Schienen ausgerichtet sind, ist es nämlich auch in der Bahn bequem, denn ohne den Stopfzug wäre es ein ziemliches Geschaukel in den Wagen. Das wäre auch für die Schienen schlecht, da sie sich zu schnell abnutzen würden.

Die Gleisstopfmaschiene kann vor und zurück fahren und hat in der Mitte eine bewegliche Apparatur. Daran sind große Meißen angebracht, mit der der Schotter verdichtet wird. Bild: Peter Gercke

Im Arbeitsmodus vibrieren die Meißen. So können sie mühelos in die Schotterbettung abgesenkt werden. Dann werden die Meißen zusammen gedrückt und schieben somit den Schotter unter die Schwellen. Danach bleibt der Schotter wegen seiner eckigen Form so liegen. Bild: Peter Gercke

Vor dem Stopfen wird das Gleis auf die richtige Höhe und Position angehoben. Die Messwerte dafür werden zuvor von einem Team des Gleisbaus ermittelt, Bild. Peter Gercke

Der Vorgang wiederholt sich stetig: Gleis anheben, Stopfzange abesnken, Stopfen, Zange heben, vorrücken, Gleis anheben, und so weiter. Bild: Peter Gercke

Arbeiter messen nach, ob die Maschine die Gleislage richtig korregiert hat. Bild: Peter Gercke

Zum Abschluss gab es noch ein paar Restarbeiten. So musste noch ein Zaun zwischen den Gleisen wieder aufgebaut werden. Der schützt eigentlich vor dem Überqueren der Gleise hinter der Bahn (was sehr gefährlich ist, wenn gerade eine andere Bahn dort vorbeikommt!) und musste wegen der Bauarbeiten abmontiert werden. Außerdem gibt es buchstäblich den letzten Schliff: Die Schienen werden noch mit einem Profilschliff in Form gebracht und sind dann fit für die nächsten Jahre.

Zweite Hand für Gleisbaumaterial

Wie bereits im ersten Abschnitt östlich der Westringbrücke wurden auch in diesem Abschnitt „gebrauchte“ Betonschwellen verwendet. Sie stammen aus Modernisierungsmaßnahmen der Deutschen Bahn und dürfen dort nicht mehr für Eisenbahnstrecken genutzt werden. Für den Steinbrecher sind sie aber noch zu Schade, denn nach eingehender Prüfung und Begutachtung können sie für Straßenbahngleise mit geringeren Geschwindigkeiten und leichten Wagen durchaus noch verwendet werden.

Zum Vergleich: Eine Elektrolok wiegt bis zu 80 Tonnen und hat 4 Achsen, was 20 Tonnen gewicht je Achse auf die Schienen bringt. Unsere Niederflurwagen haben insgesamt 30 Tonnen Gewicht und verteilen diese auf 8 Achsen – ein deutlicher Unterschied, vor allem, weil eine Lok ja selten allein unterwegs ist.

Daher sind die Schwellen aus einer „Vornutzung“ durchaus eine gute Wahl und schonen den MVB-Geldbeutel.